¿Qué riesgo de incendio tienen los vehículos eléctricos?

A medida que más coches eléctricos llegan a las carreteras del Reino Unido, la atención se centra en su seguridad, en particular en la seguridad contra incendios. No importa que los coches de gasolina y diésel puedan incendiarse y que muchos de ellos lo hagan (¿recuerdan la oleada de incendios de Vauxhall Zafira no hace mucho?), un incendio de un vehículo eléctrico (hubo 54 en Londres en 2019) llama mucho más la atención. Unas cuantas razones: la tecnología es nueva, así que es noticia; los incendios de vehículos eléctricos son complejos y a menudo se anuncian con una nube de vapor altamente tóxica acompañada de un ruido sibilante y chorros muy direccionales, seguidos, posiblemente, de una explosión; pueden ocurrir de forma espontánea; y apagar un incendio de vehículos eléctricos es prácticamente imposible. Crees que está apagado y luego vuelve a estallar horas, días o incluso semanas después.  

Teniendo en cuenta todo esto, no es de extrañar que la gente se preocupe por los incendios de coches eléctricos, sobre todo los que tienen que apagarlos. Afortunadamente, los servicios de bomberos están desarrollando estrategias para hacerles frente. El Servicio de Bomberos y Rescate de Bedfordshire, por ejemplo, ha anunciado que tras cualquier incidente, colisión de tráfico o incendio en el que esté implicado un vehículo eléctrico, "uno de nuestros camiones de bomberos seguirá al vehículo de recuperación hasta el punto de descarga en su patio para ayudar a apagar cualquier incendio". Además, ha desarrollado un sistema que permite a los bomberos identificar qué modelo de vehículo eléctrico está implicado en un incidente y dónde se encuentran su batería y sus interruptores de aislamiento.

Los expertos no se ponen de acuerdo sobre la mejor manera de afrontar un incendio en un vehículo eléctrico, pero, en general, lo normal es utilizar grandes cantidades de agua para enfriar el paquete de baterías (aunque esto no evitará que el fuego vuelva a producirse), una manta ignífuga para sofocar las llamas y un equipo de respiración para los bomberos que les proteja de la nube de vapores tóxicos. O eso, o simplemente dejar que las llamas se extingan por sí solas. Intentar sofocar el fuego con gases inertes no es efectivo porque, al ser un incendio químico, no necesita oxígeno.

Mientras tanto, hay que revisar los alrededores en busca de celdas de batería desechadas que podrían haber sido impulsadas desde el paquete de baterías por una explosión y que podrían encenderse espontáneamente más adelante. Tras la contención, el VE quemado debe retirarse y depositarse en un recinto alejado de edificios y otros vehículos. Alrededor del 25% de los incendios en desguaces están causados por baterías de iones de litio gastadas. Entre las medidas más radicales se incluye la inmersión del coche en agua, aunque no en agua de mar porque puede liberar gas cloro.

Todo esto suena bastante alarmante y es una buena razón para no comprar un coche eléctrico, pero Paul Christensen, profesor de electroquímica pura y aplicada de la Universidad de Newcastle y asesor principal del Consejo Nacional de Jefes de Bomberos, está dispuesto a acallar los temores sobre la seguridad contra incendios de los vehículos eléctricos, sobre todo teniendo en cuenta las ventajas que ofrece esta tecnología.

"Como alguien que ayudó a Nissan durante la creación de su planta de baterías, si pudiera permitirme uno, tendría un Nissan Leaf mañana mismo", afirma. "No hay que preocuparse por la pequeña incidencia de incendios en vehículos eléctricos, pero sí hay que ser conscientes. Una batería de iones de litio almacena una enorme cantidad de energía en un espacio muy reducido. Desde 2008, la adopción de estas baterías ha superado nuestra apreciación de sus riesgos. Estamos corriendo para ponernos al día, pero lo haremos".

Como parte de su campaña para mejorar la concienciación sobre el riesgo de incendio de los vehículos eléctricos entre los primeros intervinientes, Christensen ha realizado hasta ahora presentaciones en 30 de los 50 servicios de bomberos del Reino Unido, así como en servicios de bomberos de Europa, Australia y Nueva Zelanda. Comienza cada charla describiendo la estructura de una célula de batería de iones de litio. Una lámina de aluminio, llamada cátodo, está recubierta de una tinta de óxido de metal mixto. Le acompaña una lámina de cobre recubierta de grafito llamada ánodo. Entre ambos hay un frágil separador de plástico perforado empapado en un disolvente orgánico que contiene una pequeña cantidad de aditivos cuya identidad sólo conoce el fabricante de la pila. Dependiendo de si la batería se está cargando o descargando, los iones de litio se mueven desde o hacia el cátodo y el ánodo. 
A continuación, el profesor da a su audiencia de bomberos su primera descarga. Llena, una célula contiene 4,2V de carga, pero incluso cuando está vacía, sigue manteniendo 2,5V.  Un Nissan Leaf tiene desde unas 192 celdas en 24 módulos y un Tesla Model S más de 7000 en 16 módulos. Eso es mucha energía cuando el indicador de potencia del coche dice que no tiene ninguna. Lleno o "vacío", el riesgo de que esta energía se escape de forma incontrolada es lo que, según algunos científicos, conduce al "desbordamiento térmico", cuando el calor y los gases alimentan temperaturas aún más altas y más gases, incluidos el hidrógeno y el oxígeno, en un bucle que se autocumple hasta que las células empiezan a arder y a estallar. Se produce una nube de vapores tóxicos que conlleva el riesgo de deflagración. Una vez que se ha iniciado el desbordamiento térmico, ningún sistema de gestión de la batería ni ningún disyuntor puede detenerlo. "El incendio de una batería puede controlarse, pero no puede extinguirse", afirma Christensen. Ha demostrado en pruebas cómo perforar o dañar de alguna manera un paquete de baterías, como en un accidente, puede hacer que se incendie. "Si la caja de la batería de un vehículo eléctrico está abollada, hay que suponer que es peligrosa", afirma. Se sabe que los paquetes de baterías se incendian por sobrecalentamiento y mientras se cargan. Y lo que es más preocupante, el incendio de una batería puede producirse de forma espontánea, siendo una posible explicación la contaminación de una sola célula durante su fabricación. "Incluso los fabricantes más experimentados y cuidadosos tienen celdas eléctricas defectuosas que pasan por sus cuidadosos sistemas de control de calidad", dice Christensen.
La llama de una batería es como un soplete que prende rápidamente todo lo que encuentra a su paso, por lo que Christensen quiere que los ayuntamientos y otras organizaciones tengan en cuenta los riesgos de seguridad de los vehículos eléctricos en los aparcamientos subterráneos, así como en las cocheras de autobuses en las que los vehículos están aparcados uno al lado del otro. "En Alemania, tres cocheras de autobuses han ardido en los últimos seis meses", afirma. "Túneles, transbordadores, aparcamientos, barcos de carga que transportan vehículos eléctricos: todos los lugares en los que se encuentran vehículos eléctricos deberían considerarse un riesgo para la seguridad y tomar las medidas oportunas".

 También le preocupa que los coches clásicos se conviertan para funcionar con baterías de iones de litio usadas. "Nadie sabe realmente lo seguras que son las baterías de iones de litio usadas y todavía no se ha ideado ninguna prueba estándar que nos lo diga", afirma. "Algunas baterías vuelven a entrar en el mercado tras haber sido retiradas en desguaces ilegales. ¿Cómo de seguras son? Se está investigando mucho sobre la seguridad de las baterías de iones de litio, pero es necesario que todo el mundo se ponga al día porque, ahora mismo, estamos en la parte inferior de una curva de aprendizaje muy pronunciada."